你的“电动爹” 国庆又又又趴窝了吗

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每个长假电动汽车都会准时上演的传统艺能，今年也没有缺席。

今年国庆假期刚开始，一位“尊贵的特斯拉车主”就分享了他的返乡故事：从深圳开特斯拉回湖南永州老家，全程500公里，表显续航435公里。途中遇到大堵车，下不了高速，充不上电，车辆瞬间失去动力、只能滑行、屏幕强制关机，最终只能花2000元叫自费拖车。因为这个事情，特斯拉车主遭到了曾经是货车司机且非常喜欢油车老爸的鄙视，最终吃上了只有一个青菜的“假期减脂大餐”。

视频虽然很短，但却将电动汽车在长途出行使用场景中的酸苦辣咸展现得淋漓尽致。

一部分热心网友在评论区为特斯拉车主假日勇闯高速的冒险精神点赞的同时，另一部分网友积极地给出了解决方案，比如“召唤特斯拉机器人来推车”，“利用脑门上摄像设备的电源给特斯拉充电”，“买个卡车出去拉着特斯拉，这样人跟车都不累”和“非必要不远途返乡、非必要不挤高速”等。

人类开车返乡的悲欢并不相通，油车用户只觉得电车用户心大活该、死要面子，电车用户只觉得油车用户不会规划，不爱地球。

虽然这位电动车用户的归途全程戏剧效果拉满，但毕竟是个例。更具普世意义的场景是：和朋友一起开车回老家，在行驶距离和堵车情况相同的前提下，油车花费10小时，电车花费近40小时，时间主要浪费在车辆充电和服务区充电排队这两件事上。

去年国庆期间，央视财经就报道过类似事件：一位电动车主在高速公路服务区充电，单排队就用掉4小时。一二十台新能源车等四个充电桩，有一个充电桩是坏的。还发生过车主堵车害怕没电不敢吹空调差点冻僵，为抢充电桩大打出手等世纪“名场面”。

但和往年吐槽声一边倒的情况有些不同的是，在笔者今年询问的电动车主中，对开电车长途往返抵触态度强烈的人数占比下降明显，不少人在真正把电动车开了一千多公里后，给出了“可靠，省钱”的评价。

阿威（化名）告诉虎嗅，他从石家庄开续航700公里的电动车去杭州，全程1200公里，他的策略是每跑500公里停下来，充40分钟电后再出发。

“开油车你跑500公里也得休息一个小时吧，时间上电动车和油车没区别。”阿威说，“如果开油车，1200公里加油得1200块钱。电车充两次电，花费200元，其中服务费 100元，电费100元。电车比油车省了1000块钱。”

而对半路没电趴窝现象，他们大多表示只要“提前规划，途中花点心思关注地图就行了”。

“充电一小时，排队大半天”

为了不耽误你，或者说不耽误你太多时间开电动车回老家，国家和车企都操碎了心。

根据公开数字，2021年中国城市充电基础设施保有量从2020年的167.2万台增加到 261.7万台，同比增幅超过56%。新能源汽车保有量从2020年的492万辆增长到784万辆，车桩比在 3 附近徘徊，充电基建设施的发展脚步跟上了电动汽车规模化步伐。

《2021中国用户新能源车消费决策和态度调研报告》显示，64% 的用户认为“充电不便”是购买新能源车时的最大顾虑，超过了续航、安全、保值率等排名第一。

事实上，自《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》发布以来，中国城市充电基础设施就一直处于高速增长通道内没出来过。2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确充电桩行业政策方向。 2018年，在车企、出行公司和充电桩公司的三方努力下，中国一年新增了14.7万个公共充电桩，达到增速顶峰。2020年3月，充电桩被纳入新基建七大重点领域之一。今年5月，中国新能源汽车的车桩比为2.7，相比去年有一定缓解，但距离车桩比1:1的理想目标，差距仍肉眼可见。

《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至 8 月底，全国充电基础设施数量为431.5万个，车桩比为2.5：1，交通运输部公布的数据显示3819个高速公路服务区建成充电桩16655个，高速公路充电桩在全国公共充电桩总量占比中不足 2%。

《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》给出了三个观察：第一，珠三角广深莞区域高速公路沿线的直流公用桩整体占比达到96% ，与长三角沪苏锡常区域95%基本持平；第二，沪苏锡常区域的高速公路沿线单位里程配置的公用桩数为0.15台/公里，广深莞区域为0.23 台/公里；第三，以30公里和50公里为间距计算覆盖比例，沪苏锡常区域的覆盖比例分别为80%和98% ；广深莞区域的覆盖比例为79%和94% 。

不难发现，中国公共充电基础设施建设的区域集中度相当高，且大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。