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随着电动车行业的蓬勃发展，各大汽车厂家纷纷克服转型问题，向电动化靠拢。为了更好地解决纯电动车续航的问题，国内电动汽车厂商主要有两种发展路径，一种是 “提升充电效率”，另一种则是“快速换电”。而电动车到底是充电好还是换电好？这一问题不仅涉及汽车厂家的利益，还与公众用车息息相关。充电和换电到底谁会成为主流呢？对于用户来说，又该如何选择才更加符合自身的利益诉求呢？
充电模式：“万能充”，好推行难规划
目前电动车市场采用充电模式居多，常见充电模式按接口类型分为：直流式充电和交流式充电两种。其中，直流式充电就是我们常说的快充，经过充电技术的不断突破，现在已经发展成了超级快充，充电几分钟就可以获得上百公里的续航里程。但这种方式属于应急补能方式，由于转换电压和电流都比较大，长期反复使用可能会导致电池使用寿命降低。
而另一种是交流式充电，也就是慢充。采用我们日常使用的220V电压，在这种模式下，充电速度相对会慢很多，大概需要8-10小时。换电站的电池采用的就是交流式充电，虽然这种方式较为费时，但对电池的影响相对不算很大。
充电模式的优点在于不挑车型，是类似于“万能充”的存在。目前推广范围较大，家里车库还能安装家充，较为符合大多数用户的消费习惯：白天用车晚上充电。同时现在各大城市及城市周边充电桩的数量每年都在递增。
但优点鲜明的同时或许意味着缺点将更明显，首当其冲的就是充电模式对电池损坏的不可逆性。一台车的使用寿命至少10年以上，更新换代周期至少6年以上。6年后，伴随着电池性能的衰减会损失大量的续航里程，而更换电池的成本无异于买一台新车。
其次，虽然随着技术的不断突破，充电速度有了很大的提升，但是是以牺牲电池为前提。常规充电速度对用户的出行会造成很大的不便，尤其是在高速上，排队充电有时甚至会耽误大半天时间，而这种排队充电与传统汽油车排队加油不一样，电动车排队时间长是由充电时间长引起的，目前常见电动车的慢充时间最快也要5小时，这也意味着在长达几个小时的充电时间里你不能呆在车上。
再者，充电模式的管理也是一个问题，难规划。充电桩附近的环境并不容乐观，由于车主素质参差不齐且采用自助充电的方式，还会出现燃油车占用充电位、充电枪不归位等情况。使用感不佳。
换电模式：便捷，成本高难推行
目前推行换电的车企寥寥无几，国内主要有蔚来、广汽与北汽。换电看似科幻，其实道理很简单。当车辆所剩电量不多时，将车辆开到指定的换电站，由工作人员操作机器设备将车辆底部的电池取下，换上一块已经充满电的电池上去，整个过程非常简单。
采用换电模式，首先是速度快。使得电动汽车“充满电”的时间和汽油车加满油的时间相差无几，同时换电站易于建设，一个换电站仅需占用两个车位，可供5台车换电，场地利用率较高。其次是可以减少安全隐患。所换电池由厂家自检，不会终身使用一块电池且电池品质有保障。再者，采用换电模式可让用户即时享受最新的高能量密度的电池，就是可以迅速跟进最新的电池技术。
（力帆换电站的概念图，力帆曾经也豪气干云地说要发展换电，但如今也早已淡出汽车行业）
换电模式面临的问题也不少，首先并不是所有车型的电池都可以共享，即使同一工厂生产的车辆，也会因为车型定位、需求不同而导致电池不同。目前国内换电站基本都由车企自己出资建造，例如蔚来已经在全国投资建设将近900座换电站，但这种形式与蔚来的品牌一样，毕竟是属于小众。
其次用户会担心自己的新电池在换电站换来旧电池，所以这需要实现电池与车身的产权分离，也就是车和电池分别售卖。这样换电站提供的就是租借电池的服务。如果电池不是用户自己的，所谓新旧也就无所谓了。这样一来就可以避免新换旧的情况，但实现产权分离并不容易，这样的售卖方式在当前市场并没有普及。所以换电模式面临的最大问题就是规模化。如果规模上不来，就意味着成本会很高，用户需求很难满足。
目前国家明确鼓励开展换电模式的发展，并且工信部在11座城市启动新能源汽车换电模式应用试点。今年有望新增换电站超3000个，到2025年换电站保有量至少有12500座。所以换电站虽然推行成本较高，但有政策支持，所以还是有一定发展前景。
总结
充电模式与换电模式两者的优缺点都显而易见，但从长远来看，换电模式的发展空间或许更大，但也会有更大的发展瓶颈，也就是规模以及用户需求问题。
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雷达卡
发表于 2022-8-19 09:08:39
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