CVT加热块后记&冷保护原理

simon7722 · 发表于 2024-9-30 10:07:58

本帖最后由 simon7722 于 2024-9-30 10:27 编辑

我在上个帖子加装了加热块，CVT加温块安装记 - 汽车拆客数码之家 (mydigit.cn)。

原本想换个位置，把加热块从节气门附近移到变速箱散热器连接处，就是从上移到下，这样能减轻变速箱油流动压力。但是查到一个视频，里面讲变速箱油从变速箱接出来的地方有节温器，温度低的时候变速箱不去散热器，温度高的时候才去。这样我的加热块就变成鸡肋了。变速箱油温低的时候不加热，油温上来了再加热。晕倒

于是准备换个思路，变速箱油底壳加装加热垫，这样算是治本了。至于CVT为什么会冷保护？下面转载的内容大家可以参考。别人也有不同的看法，众说纷纭。我更倾向于低温状态下扭矩传递问题也有钢带材料问题。
https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/2c247c2f64a1136c/69388010-1.html
CVT为什么要冷保护，遇到冷保护应该怎样做才合适。
1. 大家都知道CVT是靠锥盘钢带之间的摩擦传递能量的，CVT所传递能量的大小跟锥盘钢带的压紧程度正相关，压力大传递的能量大，带动的负载就大，压的松就只能传递小能量，所能带动的负载就小。那么这跟冷保护是什么关系呢？
这一点也跟CVT的锥盘钢带的材料有关，跟CVT锥盘钢带的材料的温度特性有关，CVT的锥盘钢带的材料相当特殊，它首先要保证的是材料的红硬性，就是当锥盘钢带被因摩擦而产生的热量烧红了的时候的硬度。这个指标是CVT材料最主要，最重要的指标，厂家千方百计的追求红硬性的极值。现在投放市场的CVT所采用的材料一定是厂家经过大量的实验才筛选出的材料配方，那一定是绝密的资料了。
所有的事情都有两面，红硬性好的材料可能在低温下的性能就会差一点了，比如低温下就比较脆，钢铁的冷脆性大家可能也知道一些，铸铁棒，冬天摔在地上可能会断掉。CVT的材料的适应范围已经是相当宽的了，但是要保证红硬性优先，只能牺牲一些冷脆性的指标了。至少目前还没有找到即能保证几百度的工作温度的红硬性又要零下几十度的时候保持常温下的韧性（脆性的反义词）的材料。
目前的CVT锥盘钢带的材料，主要是指锥盘的材料，在零下十几度可能就比较脆了，禁不起过大的压力。别小看这压力，由于作用面积小，材料所承受的压强巨大，过大的压力（摩擦的正压力）有可能会把锥盘表面材料压碎（出现细小的裂痕）。为了保护锥盘在低温下不被损伤，在冷态时CVT的工作压力就被限制在安全值之内，就是说，低温下在限制压力范围内工作，CVT是不会被”挤坏掉”的。这就是所谓的“冷保护”措施了。就目前大家实操得出的结论，奇骏的CVT冷保护的低温设定温度大约是零下十几度吧，低于设定值冷保护就起作用了，这时CVT就不能带较大的负载了。

2. 冷保护启动了，车只能慢驶，因为慢驶所需要的能量小，锥盘钢带所受到的压力小。这是没办法的事，你想快也快不了，系统限制死了的。那么我们怎样做才能让锥盘钢带的温度尽快达到设定值以上呢？那就是点火后就走，跟着系统给你的速度慢驶，别急着加速，事实上加速也没用。为什么点火就走呢，原地热车不行吗？当然可以，你要想通过油温加热了，“捂暖和”锥盘再走，那时间就长了，不划算。最好的办法是让CVT工作起来，它工作时摩擦产生的热量更直接的提高自身的温度，除非系统不让你走，你只有原地热车了，估计超低温情况下会有这种情况。我们在南方，不知道会不会有打着车也开不走的情况。