大众 ID.4 CROZZ 2026款电池衰减坐实了

Y道长 · 发表于 3 小时前

看来我命里克电车，连续2辆电车都有问题，这次还是三电系统的大问题，唉···

为了能够观测车辆数据，自购DIOP线通过odiS工程师软件读取信息流。

一、车辆参数
ID4C 2026款纯享，磷酸铁锂电池54度，110个电芯，BMS过压保护3.8V，总电压保护418V，采用被动均衡方式。
二、检测软件
大众自研的ODIS-E工程师版，性能比ODIS-S服务版更强，为了检测准确性人，软件已升级新版。
三、检测数据
4S检测数据

4S检测只有这个数据，而且不出纸质版报告。
7个月1.3万公里，电池衰减到89%····

自测数据

ODIS-E数据丰富，红框内为关键数据。

四、分析数据
1、通过4S店的ODIS-S和我的ODIS-E检测数SOH，数据一致，可以看出ODIS-E数据更精确，SOH保留3位小数。（我检测是几天前的数据90.09%，后面冲了一次电又跌倒了90%以下）
2、网传大众高压锁电3%，低压锁电4%，通过充电截止电压3.763V看，高压并没有锁电。证实高压锁电为谣言。
3、通过SOC 100%压差数据，最大压差380mv，不可思议···
4、76号电信达到3.8V保护后，车辆停止充电，显示100%,但是绝大部分电信电压不足3.4V，这是充电中的电压，非充电完成静止一段时间后跌落的电压。
5、从我个人分析，76号电信容量衰减，提前充满，电芯迅速升高到3.8V保护电压，但是其他电信还未冲到3.4V，未充满。由于电池包的水桶效应，电池组的容量由最小的76号电芯决定，76号达到3.8V如果继续充电，风险极大。
6、而BMS的被动均衡，在充电完成后会释放76号电芯过高的电压，通过静止均衡后，日常使用压差为2mv，说明均衡功能正常，这380mv差压不是长期快充没做均衡的软故障。
7、通过观察110充满后的电压分布，绝大部分在3.37V，充满跳电电压373V，远小于418V BMS停充电压，折合电芯平均充电电压为3.4V，达不到3.65V的行业内充满截止电压。

五、总结
1、4S店忽悠人，说检测数据正常
2、4S维修说要70%以下才能换，居然无视三包法2年5万公里85%的限值。
3、充电时电芯电压高，110个电芯里大概有5个左右，情况不容乐观。
4、慢充时，依然采用3.8V的截止电压（行业内快充3.8V截止），是否过高？
5、从4S态度看，我知道又要开始漫长的维权路了····

买个车我这是招谁惹谁了，或许如车友说的，管这些数据干嘛，开到趴窝再说，难道懂得多就是自寻烦恼？