宁德时代松口：全固态电池2027年试产，能量密度500Wh/kg，大规模量产还得等

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哈喽，论坛里各位长期关注新能源汽车产业链、尤其是对动力电池×搜同款技术那点事儿特别上心的朋友们，今天有一条消息我觉得你们肯定得好好消化一下。要说这几年电动车圈子里什么技术概念最火、讨论热度最高、争议也最大，那毫无疑问就是固态电池了。从顶级学术期刊上发表的论文，到各种初创公司放出的豪言壮语，再到传统车企和造车新势力轮番画出来的大饼，固态电池这四个字几乎每隔几天就要在各大科技媒体的头条位置上露一次脸。但有意思的是，在这个领域里，全世界规模最大的那家动力电池制造商——宁德时代，此前很长一段时间表现出来的态度一直都比较微妙，甚至可以说是有点冷淡的。

宁德时代的创始人兼董事长曾毓群曾经在多个公开场合直言不讳地说过，固态电池要想真正实现商业化量产，前面还有太多太多的技术难关需要攻克，十年之内都未必能看到大规模铺开的局面。这番话在当时被很多人解读为宁德时代在给自己找台阶下，毕竟这家公司在液态锂离子电池领域占据着将近四成的全球市场份额，一旦固态电池真的颠覆了现有的技术路线，宁德时代辛辛苦苦建立起来的供应链优势和规模效应可能会受到不小的冲击。但现在情况发生了明显的变化。就在今天，根据海外知名科技媒体Notebookcheck发布的一篇最新报道，宁德时代又一次正面回应了固态电池的量产时间表，而且这一次说得比以前任何一次都要具体、都要笃定。宁德时代在一份面向投资者的答复中明确表示，公司一直在持续加大对全固态电池的研发投入力度，目前在固态电池技术领域已经处于行业领先的位置，并且计划在2027年开始进入小批量试生产阶段。这个消息一出，整个行业的关注度瞬间就被拉到了一个很高的水平线上。



其实如果你一直有在跟踪宁德时代在固态电池这条技术路线上的动向，你就会发现这家公司的态度在过去两年多的时间里经历了一个相当明显的转变过程。最早的时候，宁德时代对固态电池的热潮可以说是相当不屑一顾的。曾毓群本人曾经在一次投资者交流会上毫不客气地说过，固态电池的研究他们内部已经做了十年之久，但距离真正意义上的商业化应用还有很远的路要走，与其把所有的赌注都压在固态电池这一个篮子里，不如先把钠离子电池和半固态电池这两种过渡方案做好、做大、把成本降下来。那时候很多业内人士都觉得宁德时代这是在给自己的技术短板找借口，毕竟他们在液态锂电池领域的市场份额太大了，一旦固态电池真的实现了技术突破并开始大规模量产，宁德时代现有的护城河可能就没有那么深了。但后来的发展证明，宁德时代并不是真的不重视固态电池，而是在等待一个他们认为合适的时机。

面对来自比亚迪、丰田以及一大批初创企业越来越大的竞争压力，宁德时代最终还是调整了自己的战略方向，开始认认真真地布局固态电池赛道。去年也就是2025年的时候，宁德时代已经组建了一支规模达到一千人的专职工程师团队，专门负责攻坚固态电池技术，并且定下了一个非常具体的目标——在2027年实现大约百分之一的市场渗透率，同时把单体电芯的能量密度做到五百瓦时每公斤的水平。要知道，目前市面上主流的液态锂离子电池，单体能量密度大致在二百五十到三百瓦时每公斤之间徘徊。五百瓦时每公斤意味着什么？意味着在电池重量完全相同的情况下，搭载这种新型电池的电动汽车续航里程几乎可以翻一倍。对于每天都在焦虑续航问题的电动车车主来说，这绝对是一个足以让人兴奋的数字。

在那之后，宁德时代的研发团队还拿出了二十安时规格的硫化物固态电池样品，并且在去年十月份再次确认了二零二七年这个量产时间窗口。不过当时宁德时代也特意强调了一个很关键的附加条件——规模问题。换句话说，就算二零二七年真的能够实现量产，初期也只能是小批量的试产规模，优先供应给无人机和机器人这类对成本敏感度相对较低、同时对能量密度又有极高要求的垂直应用领域，而不是直接铺到大众市场的电动汽车上去。这个说法跟宁德时代首席科学家吴凯此前做出的一系列判断也是高度吻合的。吴凯曾经用一个九分制的评分体系来描述固态电池的技术成熟度，满分九分代表完全具备大规模量产的条件。他给出的评估结果是，目前固态电池的技术成熟度大概在四分左右的水平，预计到二零二七年能够提升到八分。

而在今年夏天于大连举办的夏季达沃斯论坛上，宁德时代的董事长曾毓群再次提到了这个评分体系。他说固态电池技术目前仍然只停留在四分的阶段，而九分才意味着真正意义上的大规模商业化生产。曾毓群还特别补充了一点，那就是固态电池的商业化进程不仅仅取决于电化学性能本身的突破，可靠性验证、供应链配套体系的建设以及终端市场的接受程度，这些因素的重要性和材料配方相比一点也不低。换句话说，就算你在实验室里做出来的电池性能数据再漂亮，如果造不出来、造出来以后稳定性不过关、或者造出来了但整车厂和消费者都不敢用，那一切都是白搭。

不过宁德时代这种偏保守的表态并不代表所有人都持有同样的看法。有一些初创公司从一开始就选择了一条截然不同的发展道路。这些企业直接跳过了液态电解质这个阶段，从公司成立的第一天起就把全部资源都投入到全固态电池的研发当中，试图通过对这项前沿技术的快速突破来获得挑战宁德时代和比亚迪这类行业巨头的机会。比如说总部位于广东惠州的亿纬锂能，这家公司现在已经开始了十安时规格硫化物固态电池的小批量生产工作，单体能量密度做到了三百瓦时每公斤，主要的供货对象也是无人机和人形机器人这两个领域。还有总部同样位于深圳的欣旺达，他们手里已经握有一款能量密度达到四百瓦时每公斤的聚合物固态电池产品，此外还做出了一款能量密度高达五百二十瓦时每公斤的原型样品，同样把二零二七年作为一个重要的量产目标年份来对待。更夸张的是奇瑞汽车，这家自主品牌车企直接放出话来，说要在二零二七年推出搭载能量密度高达六百瓦时每公斤固态电池的量产车型。日本那边也没有闲着，丰田汽车一直在稳步推进固态电池的研发工作，他们的目标是率先把这套新技术用在雷克萨斯品牌的高端车型上，而且最终的整车售价会比搭载传统液态电池的同级别车型更高，走的是典型的高端精品路线。

与此同时，中国在固态电池领域的标准化体系建设工作也在加速推进当中。这可能是全球范围内第一个由国家层面主导的固态电池技术标准化行动。这套新出台的标准体系把固态电池分成了两个大类：第一类是含有大约百分之五液态电解质和百分之九十五固态电解质的混合型电池，第二类是完全没有液态成分参与、全部采用固态电解质的真正全固态电池。这套分类标准的意义在于，它给整个行业划定了一条非常清晰的界线，避免了各家企业在宣传推广中各说各话、鱼目混珠的情况。

值得一提的是，宁德时代早期曾经公开批评过固液混合这种折中路线，认为它在实际应用中根本不具备可行性。但随着技术路线的不断演进以及市场竞争格局的持续变化，宁德时代最终还是接受了这种混合方案，把它看作是从液态电池向全固态电池过渡的一座桥梁。北京市政府发布的五年规划中，也已经把二零三零年设定为全固态电池在普通家用电动车上实现规模化生产的初步目标。这个时间表在一定程度上印证了宁德时代一贯持有的谨慎态度——就连国家层面的产业规划都不敢把步子迈得太快，可见全固态电池从实验室里的样品到真正跑在路上的汽车，中间确实还有很长的一段距离需要一步一步走过去。