北美奇葩现象：各家车厂是如何避税的

流花飞叶

将从全新的角度解释那场鸡肉战争带来的后果——北美三十年奇葩现象之各家车厂是如何各显神通来实现完美避开25%轻型卡车进口关税的。

    既然要说回鸡肉战争中诞生的美国市场进口轻型卡车25%税率关税，那么我们就重新来把约翰逊总统的行政命令原文看一下（行政命令3564号，Proclamation 3564，发布于1963年12月4日），其中对于以下内容征收每项25%的关税税率的表述是：“Automobile trucks valued AT $1,000 or more (provided for in item692.05)”这一轻型卡车25%税率关税的征收对象面向的是整车进口的轻型卡车，那么美国政府对于轻型卡车的定义如何呢？笔者又翻阅了一下联邦政府的定义（Code of Federal Regulation,Section 86.082-2），

    “Light-duty truck means any motor vehicle rated at 8,500 pounds GVWR orless which as a vehicle curb weight of 6,000 pounds or less and which has abasic vehicle frontal area of 45 square feet or less, which is: (1) Designedprimarily for purposes of transportation of property or is a derivation of sucha vehicle, or (2) Designed primarily for transportation of persons and has acapacity of more than 12 persons, or (3) Available with special features enablingoff-street or off-highway operation and use.”

    可以看到的是其在最大设计总质量8,500磅（约3,855千克）、最大整备质量6,000磅（约2,721千克）以及车辆最大截面积45平方英尺（约4.18平方米）的限制之外的三个条款都是或的条件，即符合一条即可。1）设计目的为载货或是载货汽车的变种；2）设计目的为载人并拥有12人及以上的运载能力；3）装备特别配置保证越野能力。

    对于这样一条并不清晰明了的定义，北美的汽车厂商自然是想方设法把本土生产的车型往Light-duty truck上靠，来减轻排放法规与油耗法规的限制从而降低研发成本套取更多利润，而在进口车的时候，大家抓住的漏洞主要有两个，一个是征收对象为整车进口，另一个则是征收对象的设计目的为载货。

北美奇葩现象：各家车厂是如何避税的

    1966款福特Branco，越野能力卓绝的一代非承载式车身福特SUV，也就是近段时间媒体炒作福特要复活的车款。

    针对整车进口这一漏洞的有被鸡肉战争无辜波及的日本人（当然二十年之后到了1980年代，无辜波及变成了所幸波及）也有美国人自己，日本人在六十年代中期发现他们可以将皮卡的货斗拆下，将完整的车身前部连着后部的底盘，也就是我们所说的“Chassis cab”，以仅2.5%的税率进口，再在美国本土装上货斗即可当成皮卡售卖。

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    福特F-450 Chassis cab，当然这里的Chassis cab并非为了避税，而是为了方便改装车厂改装，例如在车架上安装房车、改装为救护车等

    而时间到了70年代之后，由于石油危机的爆发，小排量的丰田、日产（Nissan/Datsun）品牌日本小皮卡广受欢迎，销量扶摇直上，不得已的美国人也只能顺应趋势，福特找来了当时合作的马自达代为生产小皮卡，从1971年开始贴牌为Ford Courier进口美国，同样的做法也被福特学来，拆下货斗，以Chassis cab形式进口再在本土组装。同样的还有后来几乎在北美无处不在的小皮卡雪佛兰LUV，通用找来了五十铃从1972年开始贴牌进口原型车为五十铃Faster的雪佛兰牌日本小皮卡，同样的手法拆装货斗再次避开了25%的高额税率。

北美奇葩现象：各家车厂是如何避税的

以极其低廉的价格风靡北美的雪佛兰LUV，原型则是Isuzu Faster

    拆装货斗的低廉成本就能避开25%的税率，UAW的工会大佬怎么能忍，同时利用海外合作方来进行贴牌生产的三巨头也招架不住日本人愈演愈烈的小皮卡风潮，于是在1980年，美国海关将Chassis cab划归为卡车，堵上了拆装货斗的漏洞。

    可是堵上区区一个拆装货斗的漏洞怎么斗得过汽车厂商要赚取更多利润的野心，日本、德国的车企们纷纷开始了在北美设厂的潮流，就算北美用人成本高，那也比25%的关税要好啊。

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    德国大众在北美设厂生产的廉价皮卡，基于当时的高尔夫研发的小型皮卡，此后由于雪佛兰与福特也开始注意小型皮卡市场，无法降低成本、产品实力又有所欠缺的德国人又一次被赶出了北美市场。

    针对设计目的为载货的则有斯巴鲁（Subaru）的大奇葩Brat与福特自己的Transit Connect，以载人的名义进口，再以载货的形式来卖，轻型卡车的25%税率，才不去交呢！

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SubaruBrat当时在北美的广告，注意货斗里的座椅

    斯巴鲁的Brat其实只是它名字的简称，全名Bi-drive Recreational All-terrain Transporter的它实际上从未在日本本土销售，作为1970年代的一款纯出口车型，最开始的研发就是为了满足美国人对于小型皮卡的需求，表面上这款车型与当时的日本皮卡的区别仅仅是它用了四轮驱动，而像丰田、日产与马自达没有，实际上斯巴鲁的聪明工程师给Brat的货斗加装了两个塑料座椅，从而成功将这款车型作为乘用车进口，成功避开25%的轻型卡车税率，mission accomplished！

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    福特的2002款Transit Connect是一款在福特土耳其工厂生产的小型厢式货车（与福特Focus同平台），比起当时福特在北美本土制造的E-series厢式货车（全尺寸非承载式车身设计，从2015年开始被福特欧洲的全顺Transit V363替代）要小了三四圈（一个是XXL号的话，一个大概就是S号）。福特引进这辆车实际上是为了满足在城市中的载货需求，在兼顾油耗与城市道路环境下，将欧洲市场成熟的产品引入北美，既能分摊研发成本、又能进入之前未涉及的市场级别。

    不过由于25%轻型卡车关税的存在以及载货厢式客车被算入轻型卡车的美国特色法规，直接进口肯定是自讨苦吃，福特的聪明人则是将Transit Connect以小型MPV的形式作为乘用车引进，再在美国本土设厂将Transit Connect后部本属于货箱上的窗玻璃拆下回收以货车用盲窗代替、并将内饰去除、将后排座椅、安全带等拆下，再作为载货用厢式货车售卖。这拆下的零部件会不会再运回土耳其呢？并不会，福特就用这几百美元的成本省下了几千美元的关税，唉，谁让人家Transit Connect确实本来就有载货用、载人用两种版本呢。

北美奇葩现象：各家车厂是如何避税的

2015款福特Transit Connect的MPV版本与Van版本，并非前文提到的第一代

    这些厂商的各显神通的避税技巧虽然说起故事来别有风味，然而这“上有政策、下有对策”利用法律漏洞的景象并不是我们愿意看到的，所幸的是，这些对策仅仅是用在了如何更改车辆注册类别来合理避税上，而非减配汽车安全配置、作假尾气排放处理技术这些事关道德是非的禁地。