中国辅助驾驶技术狂奔不忘拴安全绳，L3落地遇曲折

Meise

最近咱们国家的职能部门给当下热火朝天搞辅助驾驶的车企们提了个醒：步子可以迈得快，但安全这根弦得时刻绷紧。事情是这样的，路透社7月7日发了个报道，说咱们中国车企在辅助驾驶技术推进上跑得比外国对手快多了，消费者也乐见技术迭代加速。可政府层面却有点操心——就在这周，监管部门正忙着敲定新的安全规则。

这个时间点挺微妙。今年3月份出了档子事，有辆小米SU7轿车才把控制权从辅助驾驶系统转给驾驶员，三秒钟就撞车了，车里头三个人全没了。事故一出，监管立马加紧了审查力度。

现在政府挺纠结的：既怕车企把辅助驾驶功能吹过头，又得小心别管太死。为啥？要是自家车企在技术竞赛中被欧美甩开就麻烦了。有个分析师讲得挺透：定规矩又不拖后腿，这招能让中国在全球市场占先机。对比美国那边，企业早就在抱怨政府没搞出靠谱的测试验证体系，搞得大伙儿很被动。

安永大中华区管汽车业务的马埃斯格（Markus Muessig）打了个比方：中国监管部门和产业界其实一直在"摸着石头过河"。这话啥意思？就是面对新科技别蛮干，一步步试探着走，事实证明这招在咱们这儿挺管用。

眼下规矩是这样：车子在特定条件下能自动转向、刹车、加速都没问题，但必须保证驾驶员精神集中。所以现在谁都不敢在宣传里用"智能"、"自动驾驶"这些词。新规矩主要盯两件事：车上得装监测设备，随时看驾驶员有没有走神；系统要确保司机能及时接手方向盘。

这规矩可不是拍脑袋定的。工信部专门拉了东风汽车和华为一起起草，上个月还公开征集大伙儿意见，整整30天时间，到上周五（7月4日）才截止。

最受关注的是更高级的L3系统进展。这玩意儿能让驾驶员在特定路况下撒手干点别的，比如看个手机啥的。按自动驾驶分级，L1就是定速巡航这种基础活，L5才算真正的全自动，L3正好卡在中间。

其实这事儿本来能更快。有内部消息说，国营车企长安汽车原本今年4月就要启动L3上路测试，结果3月小米那起事故一出，计划直接喊停了。不过消息人士透露，政府还是想今年内重启测试，争取2026年批准全国首款L3车型上市。长安和工信部目前都没回应路透社的追问，小米这边则表示正在配合警方调查事故。

辅助驾驶现在是中国车市最热的战场。最近这十年，L2系统已经满大街跑了。从特斯拉的FSD系统，到3月出事的小米辅助功能都属于这个级别——高速路上能跟车，城市拥堵路段也能帮把手，当然驾驶员得盯着。

有意思的是，国产车企硬是把硬件价格打下来了。比亚迪今年直接把"天神之眼"辅助驾驶系统免费装在全系车上。市场调研机构Canalys估摸着，今年国内卖的新车里，十辆有六辆都带着L2功能。

咱们在自动驾驶这场全球赛跑里有自己的打法。去年政府就组织了9家车企搞公开道路测试，摆明了要复制电动车的成功路子。这次推L3更下了狠招：新规明确车企和零件商要担责——要是系统出毛病导致事故，责任方跑不了。去年英国立法也是这么干的。

今年4月上海车展成了国产品牌的秀场。华为直接放话说，高速路L3系统已经准备好了。他们做了个吓人的模拟测试：跑完60亿公里测试里程（地球赤道大约4万公里长，相当于绕地球1.5万圈），还播了段视频，里头的人边坐车边唱卡拉OK。吉利旗下的极氪更猛，直接亮出号称能量产的L3豪华SUV 9X，说只要政策放行，今年第三季度就能开卖。听说他们已经申请加入政府第二轮测试名单了。

再看那些国际大牌就保守多了。奔驰、大众在上海车展虽然也秀技术，但死活不碰L3门槛。这些老牌车企其实有苦衷，分析师说他们成本上吃亏。奔驰的技术总监马库斯·谢弗（Markus Schaefer）跟路透社交了底：现在芯片和算力是便宜了，但L3需要的安全冗余贵得要命，"这目标价跟活鱼似的，抓在手里还在蹦跶"。

说到底，中国正试图在辅助驾驶领域再造电动车的神话。可这回既要跑得快，又要拴紧安全带，平衡木走好了是通途，踩偏了就是悬崖。车厂和监管的这番拉扯，怕是还有得看。