美国一纸禁令赶人，极星二季度销量跟着栽跟头，瑞典电车巨头何去何从

麻薯滑芝士 · 发表于昨天 11:05

本帖最后由麻薯滑芝士于 2026-7-11 00:47 编辑

嘿，各位每天早上打开炒股软件第一件事就是看新能源车板块涨跌、手里攥着极星股票正纠结要不要割肉离场的投资者，各位刚提了极星3或者极星4还没捂热乎、突然听说这牌子在美国不让卖新车了、赶紧翻出购车合同找售后条款的真实车主，各位常年混迹于各大汽车论坛、对每家车企的季度交付量倒背如流、连环比增幅小数点后两位都能跟你掰扯半天的行业数据控，各位刷短视频刷到“中国背景车企遭美国封杀”这类标题就忍不住点进来、想看看这次又是哪家倒霉蛋的吃瓜群众，各位在律所或者跨国企业法务部上班、天天研究美国出口管制和供应链合规政策、连“Connected Vehicles Rule”这几个词都快看出茧子的专业人士——今天咱们要聊的这条消息，可以说是把你们所有人的关注点全都拧到了一根绳上。路透社在2026年7月9号星期四那天发了一篇报道，主角是瑞典那家一直想走高端路线的电动汽车制造商极星。这篇报道里透露出来的信息，不光涉及这家公司最新的季度销量数据，更牵扯到一个让很多人始料未及的结局：极星正在被一步步逼出美国市场，而且这已经不是“可能”或者“即将”的问题了，事情已经有了定论。

先说说最直观的账面上的东西。极星在2026年7月9号那天公开了第二季度的销售业绩。今年4月到6月这三个月里，极星在全球范围内总共交付了17296辆新车。你要是光看这个数字，可能觉得还行，毕竟一万七千多辆也不算太少。但凡事就怕比——你把目光拉到去年同期的数据上看一看，2025年的第二季度，极星卖出去的数是18026辆。这一对比，差距就清清楚楚地摆在那儿了：同比下滑了大约4%。别小看这四个百分点，在如今这个全球电动车市场已经卷到飞起的局面下，任何一个季度的销量往下掉，都不是什么让人安心的信号。资本市场那帮人反应最快，消息出来后没多久，极星当天在美股市场上的股价就直接下跌了超过3%。一家到现在还在亏钱、全靠外部输血才能维持运转的公司，股价对这种风吹草动的敏感程度，那真是比猫还灵。

不过，比起季度销量这点波动，真正值得大书特书的，是极星在美国市场上撞上的那堵南墙。这事儿得往前推大概一个月左右，也就是2026年6月份的时候。当时美国那边搞了一个叫“联网车辆规则”的新规，全称是Connected Vehicles Rule，核心目的就是要限制那些被认为跟中国有牵连的车辆进入美国市场。极星向美国相关部门递交了授权申请，结果直接被打了回来，一点的商量余地都没有。这一下，极星就成了整个美国汽车行业里头第一家——注意，是第一家——因为华盛顿方面对中国关联车辆的这轮打压行动，而被强制驱逐出美国市场的汽车制造商。更有意思的是，同样由中国的吉利控股集团持有绝大多数股份的沃尔沃汽车，却在同一个审核流程里顺顺利利地拿到了通行许可，没有被拦在门外。你说这事奇不奇怪？同一个大股东旗下的两家公司，在美国监管机构眼里，受到的待遇却是天壤之别。

极星的CEO迈克尔·洛舍勒在接受路透社采访的时候，对这个局面也没有遮遮掩掩。他告诉记者，对于不得不离开美国市场这件事，他心里当然是不痛快的，换了谁也不想平白无故丢掉一个这么大的市场。但他紧接着又补充了一句话，分量相当重：美国市场“对我们来说从来就不是一笔能赚到钱的买卖”。这句话的背后，其实藏着不少门道。洛舍勒接着解释说，美国市场“确实可以做得非常红火”，但前提是你得往里头砸进去相当大的一笔资源投入——从建立经销商网络、铺设直营门店、搞广告营销，到搭建完整的售后服务体系，哪一项都是烧钱的无底洞。而现在既然美国那边的官方机构已经把决定做得这么板上钉钉了，极星这边也只能顺着这条路往下走了，不再抱什么不切实际的幻想。

那么问题来了：极星在美国到底打算怎么收场？公司方面的表态是这样的：虽然新车不让卖了，但之前已经运到美国仓库里的那些极星3和极星4的现车库存，还是会继续通过现有的渠道慢慢卖掉，不会一把火烧了或者全拉回去。与此同时，极星也会继续维持现有的售后服务网络正常运转，保证已经买了车的美国车主后续的保养维修不至于找不到地方。还有一个细节是，他们在美国的二手车业务也不会停，二手极星照样收照样卖。换句话说，极星不是一拍屁股连夜消失，而是用一种逐步收缩的方式退场，尽量把手尾收拾得干净体面一些。

聊完了美国这边的烂摊子，再来看看极星接下来打算把重心搁在哪儿。面对全球范围内电动车需求前景越来越看不清楚的大环境——说白了就是消费者现在也在观望，到底是继续追纯电还是回头考虑混动，各国政府的补贴政策也在不断调整——极星做了一个相当务实的决定：把所有主要的精力和资源全部集中到欧洲市场上去。这个决定的依据其实特别简单。咱们来看一组数据：今年上半年，极星在全球卖出去的所有车里，光是欧洲这一个区域就占了整整八成。也就是说，每卖出五辆极星的车，就有四辆是被欧洲的消费者开回家的。欧洲人对这个品牌的接受度和认可度，明显要比美国人高出好几个档次。与其在一个处处受限、投进去的钱又看不到回报的市场里死磕，还不如把自己最熟悉、最有根基的地盘守好、做深、做透。

除了市场重心的转移，极星在产品策略上也做了一个相当明显的调整。他们没有急着去搞什么全新的车型研发和发布，而是选择了一条更稳妥的路：把手里现有的、已经在市面上跑了好几年的老款车型进行升级改造。说得更直白一点，就是在现有平台上做中期改款，而不是从零开始另起炉灶搞一套全新的东西出来。今年2月份的时候，极星就已经对外放出过消息，说会在接下来的一年之内，对旗下两款卖得最好的车型——极星2和极星4——分别推出焕新版本。这种做法的好处显而易见：开发成本低、周期短、风险可控，而且还能让那些正在犹豫要不要下单的潜在客户觉得“哎，这车马上就要出新款了，我可以再等等看”。对于一家目前还在亏损状态、每一分钱都得算计着花的公司来说，这确实是一条比较靠谱的路子。

最后再补充一个有意思的行业横向对比。路透社那篇报道的末尾还特意提了一下保时捷。保时捷旗下的Macan和Taycan这两款车型，一直以来都是极星在高端电动SUV和电动轿跑领域里最直接的竞争对手。巧的是，就在极星公布第二季度销量的同一天，也就是2026年7月9号星期四，保时捷那边也传出了一个不太乐观的消息：他们的上半年全球交付量也出现了下滑。这说明什么呢？说明眼下这个阶段，日子不好过的远不止极星一家，整个高端电动车细分市场都在经历一场不大不小的震荡。谁能在这场震荡中扛过去、甚至找到新的增长点，看的不仅仅是产品本身够不够硬，更考验的是各家公司在战略取舍和市场布局上的判断力。极星这次在美国市场的遭遇，某种程度上也给其他带有中国背景的车企提了个醒：全球化这条路，走起来远比想象中要曲折得多。