利润暴跌让日产痛定思痛 CEO说打不过就加入，5款中国造新车反向输出全球

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哈喽，手机电脑屏幕前所有手里握着日产股票、看着这只股票今年以来跌了近三成、每天晚上睡觉前都要刷新一遍行情页面、心里七上八下不知道该不该止损离场的中小散户投资者和机构基金操盘手，在郑州、广州、襄阳、大连等地的日产合资工厂里干了十年八年、亲眼见证了车间从三班倒赶订单变成了如今时不时就要停线放假、每个月都在担心裁员名单上会不会出现自己名字的一线工人和车间班组长，在华东华南各个城市的日产4S店里从早站到晚、对着空荡荡的展厅发愁、过去一个月连一台天籁都没卖出去、月底考核奖金眼看又要泡汤的销售顾问和展厅经理，还有所有在武汉和上海的日产中国研发中心里埋头画图纸、眼看着身边越来越多的同事收拾东西跳槽去了比亚迪和蔚来、自己也在偷偷更新简历的工程师和项目经理——你们这两天是不是感觉胸口压了一块大石头喘不过气来？

就在前天，也就是2026年11月11日星期三，日产汽车的首席执行官伊万·埃斯皮诺萨坐在CNBC欧洲台的演播室里，参加了一档叫"Squawk Box Europe"的财经访谈节目。在这场备受关注的对话中，埃斯皮诺萨向全球观众坦白了日产当前在中国市场遭遇的惨烈战况，同时也抛出了一套听起来颇有几分悲壮意味的反击方案。根据CNBC在当天发布的详细报道，这位从2025年4月开始接手日产帅印的CEO直言不讳地承认，由于全球最大的汽车消费市场——中国——内部的竞争烈度持续升级，日产不得不在短短几个月之内第二次下调全年的销售预期。这是一个相当刺眼的信号，说明日产在中国这个曾经让它赚得盆满钵满的市场上，正在经历一场前所未有的溃败。



埃斯皮诺萨在CNBC的镜头前详细阐述了日产接下来的应对策略。这位CEO透露，日产计划大幅增加在中国研发和生产的新能源汽车的出口规模，把目前面向海外市场的出口车型从现有的两款一口气扩展到五款，并且在"非常短的时期内"瞄准12个区域性市场集群进行集中投放。埃斯皮诺萨在解释这套策略的时候说了一番很有意思的话，他表示日产正在为中国消费者专门开发量身定制的车型，这些车型充分利用了中国本土的供应链技术、更低的制造成本以及更快的产品开发周期。

他在CNBC的节目中说了一句堪称金句的表态："我们可以用这些进攻型玩家手里的武器来保护我们自己，那就是速度、成本和过硬的技术。"翻译成大白话就是，既然比亚迪、吉利、蔚来、小鹏这些中国本土车企靠着迭代快、定价狠、技术新这三板斧把合资品牌打得满地找牙，那日产索性就不跟他们在别人的主场拼传统优势了，而是直接照搬他们的打法，用中国本土研发制造的力量反过来在全球市场上跟他们正面硬碰硬。这套以彼之道还施彼身的策略听起来确实有几分气势，但能不能真正落地见效，还得看日产在中国的研发中心和工厂能不能拿出真正有竞争力的产品。

日产在中国市场面临的困境并不是单一因素造成的，而是多重不利因素叠加在一起形成的恶性循环。一方面是中国消费者对传统燃油车的购买意愿在持续走弱，另一方面是整个汽车行业向电动化转型的速度远远超出了日产当初的预估和准备，再加上中国本土品牌的攻势一波比一波猛，所有这些力量拧在一起，给日产在这个全球最大单一汽车市场上的销售表现带来了比最初设想中大得多的冲击和压力。

日产在一份官方声明中用了相当直白的语言来描述这种局面，声明里写道："需求的减弱、向新能源汽车转型的速度超出预期，以及竞争的不断加剧，这些因素正在给销售带来比最初预计更大的压力。"这段话虽然措辞克制，但字里行间透露出的焦虑感是藏不住的。实际上，这已经不是日产第一次因为中国市场的糟糕表现而被迫下调预期了。回顾一下时间线就能看出问题的严重性——在今年8月份，日产已经把全年的销量预期从330万辆下调到了315万辆，当时很多人都觉得这已经是足够保守的调整了，应该不会再往下降了。谁能想到，仅仅过了三个月多一点，日产就不得不再来一次更大幅度的手术式下调，把截至2027年3月的财年全球销量预期从315万辆进一步砍到了297万到300万辆之间。这种连续两次在同一个问题上栽跟头的操作，本身就说明日产在中国市场的处境不但没有出现任何好转的迹象，反而在以比预期更快的速度持续恶化。

埃斯皮诺萨在这次访谈中还谈到了日产正在推进的一项大规模重组计划的最新进展。这项重组计划的核心目标是缩减日产在全球范围内的制造基地布局规模，同时对员工队伍进行精简，裁减幅度设定在15%。埃斯皮诺萨透露，这项重组计划从启动到现在大约过去了18个月，已经累计实现了3650亿日元的成本节约。这个数字乍一看确实不小，但考虑到日产在全球各地拥有数十座整车和零部件工厂，员工总数超过13万人，3650亿日元的节省分摊到这么大的摊子上，其实只能算是万里长征走完了第一步。而且，裁员和关厂这种事情从来都不是一道简单的算术题，里面牵扯到的工会谈判、地方政府的关系维护、供应商合同的重新谈判、遣散费用的计提等一系列复杂问题，每一步都需要投入大量的精力和时间去协调和推进。

除了中国市场的坏消息之外，日产在11月11日当天公布的第二季度财报才是真正让市场倒吸一口凉气的重头戏。根据金融数据机构FactSet提供的统计，日产在2026财年第二季度的营业利润同比暴跌了96个百分点，从去年同期的水平一路狂泻到了只剩下21亿日元，折合成美元大约是1300万。这个数字跟市场分析师此前普遍预期的549亿日元相比，差了整整一大截，可以说是远远低于所有人的预料。

日产在解释利润为何会出现如此剧烈的下滑时说得很清楚——公司不再享受美国市场排放相关费用降低所带来的利润提振效应了。换句话说，去年同期的利润之所以看起来还算过得去，很大程度上是因为美国环保法规方面的一些一次性利好因素在帮忙撑着，现在这些利好因素消失得一干二净，利润也就跟着被打回了原形。在营收方面，日产第二季度净营收同比增长了8.2个百分点，达到了3.1万亿日元，这个数字基本上跟市场分析师的普遍预期保持一致。但营收在涨、利润在跌，这种剪刀差的走势说明了一个非常残酷的现实——日产卖出去的车确实比去年多了，但每一辆车能赚到的钱却在急剧缩水，公司的整体盈利能力正在被快速压缩。

值得注意的是，在日产发布这份惨淡财报之前，另一家在华经营的外资车企沃尔沃汽车已经在今年10月份经历了一次类似的打击。沃尔沃汽车在10月份公布了一份由盈转亏的财报，直接出现了营业亏损。沃尔沃的首席执行官哈坎·萨缪尔森当时在接受CNBC采访时也说出了跟埃斯皮诺萨几乎一模一样的话——沃尔沃需要在中国采取全新的战略，推出专门针对中国市场特点进行适应性开发的车型。

萨缪尔森当时有一句话说得很透彻："这很大程度上跟中国市场有关，那里的变化来得比我们预想的要快得多，现在我们清楚地看到，把在欧洲和中国开发的全球车型拿到中国去卖这条路已经走不通了，这种情况正在影响所有在华经营的西方车企。"萨缪尔森的这段话几乎可以看作是对所有在华外资汽车制造商当前处境的一个精准概括——过去那种把海外成熟车型直接搬到中国、稍微改改外观内饰和配置就能大卖特卖的美好时代，已经彻彻底底地结束了。

日产在东京股市收盘后公布了第二季度的财报数据，随后日产在德国法兰克福交易所挂牌交易的股票在当天午后盘中下跌了4个百分点。如果把目光拉长到今年年初至今，日产股价的累计跌幅已经达到了29个百分点，这个数字直观地反映了资本市场对这家日本老牌车企未来前景的悲观态度和失望情绪。对于埃斯皮诺萨来说，他现在面对的是一场真正的生死考验——中国市场的颓势短期内根本看不到任何扭转的迹象，全球电动化转型的压力一天比一天大，成本削减计划的成效还需要更长的时间来检验和兑现，而中国本土竞争对手们却一分钟都没有停下来过。日产能不能靠着在中国研发制造的车型在全球市场上撕开一道口子，还是会在中国车企的包围圈中一步步失去阵地，这个问题的答案可能要等到那些打着"中国研发、全球销售"标签的新车型真正摆上东南亚、中东、拉丁美洲和非洲市场的展厅之后才能逐渐明朗。但有一件事情现在已经可以确定——留给日产调整和喘息的时间和空间，都已经所剩无几了。