现代找上微芯 要在这车里搞“一拖N”以太网 有戏吗？

麻薯滑芝士

来了啊，各位搞车载网络和芯片的老铁们，还有在科技区冲浪的家人们。咱今天唠的这事儿，有点意思，它不是什么天顶星科技，但可能真在悄悄改写你未来那台车的“神经”是怎么长的。就昨天，2026年2月17号，欧洲那边一个叫《eeNews Europe》的科技媒体曝了个消息，说芯片大厂微芯科技（Microchip Technology）和韩国汽车巨头现代汽车集团（Hyundai Motor Group），这俩勾搭上了，正搁一块儿密谋呢。密谋啥呢？就为了琢磨清楚，一个叫 10BASE-T1S​ 的以太网技术，到底能不能扛起未来智能汽车内部网络的大梁。

你先别被这名儿唬住，咱用人话给他说明白。你现在家里的网线，或者公司里用的局域网，大概率是以太网（Ethernet），速度快，带宽大。但传统的汽车里头，用的可不是这套。从发动机控制到车窗升降，那么多零碎儿要互相打招呼，过去几十年靠的都是些老伙计，比如CAN总线、LIN总线。这些老伙计啥特点？稳，可靠，便宜，但有个致命短板：慢。传输速度跟今天的以太网比，那是驴车跟高铁的差距。

那为啥以前不用快的？废话，以前的车就是个机械玩意儿，顶多带点电子控制，发动机报个故障码，车窗发个升降指令，那点数据量，CAN总线哼哧哼哧完全够用。可现在的车是啥样？软件定义汽车、高级辅助驾驶（ADAS）、三电系统、满身的摄像头雷达传感器……海量的数据要在车里跑来跑去，实时处理。原来那套“乡间小道”一样的网络，彻底堵死了，必须修“高速公路”。

所以，整个汽车行业早就在憋着换“神经网络”了。方向很明确：车载以太网。把咱们IT界玩烂了的高速以太网技术，改造改造，搬到车上来。但这“搬”的过程，可不是插根网线那么简单，得考虑车规级的可靠性、恶劣环境（高温、震动）、成本，还有更头疼的——布线。

这就引出今天的主角 10BASE-T1S​ 了。它属于单对以太网（Single Pair Ethernet, SPE）​ 家族。听名字就知道，“单对”，就是只用一对双绞线，比传统网线节省线束，这首先就对减轻车身重量、降低复杂度有巨大吸引力。

但10BASE-T1S最狠的一招，还不是省线，而是它的网络拓扑能力。咱们常见的千兆车载以太网，通常是点对点（Point-to-Point）​ 的，一个设备对一个交换机端口，像星型辐射出去。而10BASE-T1S支持 多分支（Multi-Drop）。啥意思？你可以想象成一条主干道上，能开出好几个岔路口，接上不同的设备。就像一串灯笼，挂在一根电线上都能亮。

这在汽车架构革新里，可就太对味了。现在最火的整车电子架构叫 “区域控制（Zonal Architecture）”。简单说，不再按功能（比如动力域、车身域）来分片区管，而是按车的物理区域（左前门、右后门、驾驶舱）来划分。每个区域设一个“区域控制器（Zonal Controller）”，这个区域里所有的传感器、执行器、小模块，都先接到这个区域控制器上，再由它通过高速主干网和中央大脑通信。

你想啊，在“区域”里面，可能就有十几个甚至几十个小设备。如果每个都拉一根独享的线到控制器，线束会复杂成蜘蛛网，重量和成本都爆炸。这时候，10BASE-T1S这种能“一拖N”的技术，优势就出来了。我一根线从区域控制器拉出来，像串糖葫芦一样，把这一片区的雷达、摄像头、开关、电机全都挂上去，通信问题一并解决。它可能完全替代掉这个区域内原本需要的、速度更低的CAN或者LIN网络，直接统一成以太网协议，那系统就清爽多了。

好了，背景铺垫到这，咱回头看现代和微芯这波合作。现代汽车集团的原话是，他们正在和微芯一起评估，怎么把微芯的10BASE-T1S设备集成到他们未来的车平台里，特别是电动车，以及那些跟自动驾驶、智能出行相关的系统。这指向性非常明确，就是冲着最高数据需求、最复杂电子架构的应用场景去的。

微芯那边也派了人出来喊话，说话的是他们汽车、数据中心和网络业务的副总裁，Matthias Kaestner。这位老哥说：“汽车行业正转向软件定义汽车，对高性能、可扩展的车内网络需求空前巨大。我们全面的单对以太网软硬件方案，能帮客户降低成本、减少风险、加快上市速度。跟现代的合作，将助力开发解决未来出行需求的下一代车内网络方案。”

现代这边回应的调门也很高：“跟微芯合作，能让我们利用他们的以太网专长，来支撑下一代车辆互联。现代汽车集团将加速采用10BASE-T1S技术，并赋能下一代智能互联汽车。”

看出来了吧？这不是简单的买卖芯片，这是深度绑定，共同开发。现代能提前拿到微芯的产品样品和技术支持，微芯则能借助现代这个顶级大厂，把自己的技术方案打磨成车规级的标杆。双赢。

那这事儿对整个行业有啥影响？《eeNews Europe》的报道点出了两层意思：
第一，这显示了汽车制造商们（不光是现代）都在重新评估自家的网络拓扑结构。软件定义汽车、ADAS和电气化这“三驾马车”，正在把对带宽和集成的需求推向新高，逼着大家找新路。

第二，这也标志着整个行业对 10BASE-T1S 作为一种潜在替代方案，去换掉那些传统汽车总线的兴趣，正在变得越来越浓。它不再是纸上谈兵，而是有巨头真亲自下场验证了。

最后咱再拔高一点儿看。10BASE-T1S的野心，是把以太网的疆域，从车载骨干网、域控制器之间这些“主干道”，一直延伸到最边缘的毛细血管——也就是车里的每一个传感器和执行器。它想干的事儿，是让车里从“大脑”到“末梢神经”，都说同一种语言（以太网协议）。这要是真成了，那对整车设计、供应链、软件开发模式，都是一次底层重构。

所以，别看这只是两家公司的一次技术合作评估，它背后搅动的，是整个智能汽车时代“神经网络”该怎么搭建的深层命题。这条“一拖N”的以太网小路，能不能从现在的试验田，修成未来的康庄大道，咱们且得跟着看现代和微芯这波实操能趟出多少经验来。

行了，关于现代、微芯和这条可能改变汽车“神经”的10BASE-T1S以太网，咱今天就先唠到这儿。这场发生在汽车“毛细血管”里的网络革命，戏码才刚刚开场。