保时捷新CEO亲口确认：电动718没被砍，Boxster和Cayman纯电版仍在开发中

麻薯滑芝士

哈喽各位每天早起第一件事就是刷保时捷官方账号和海外汽车论坛、盯着718谍照帖子不肯放过的性能车铁粉，各位手里攥着购车预算在特斯拉Model S Plaid和保时捷电动718之间反复横纠结、愁得睡不着觉的新能源跑车潜在买家，各位去年抢在停产窗口期提到了一台燃油版718、现在看着二手市场价格一路飘红心里暗自窃喜的准车主，各位盯着保时捷股价走势图、生怕电动化战略一个闪失就拖累全年盈利的机构分析师和个人投资者，各位每个月发工资第一笔就划进"保时捷基金"、梦想着三十岁前能开上自己第一台斯图加特跑车的年轻打工人，各位对大众集团整个电动化布局高度敏感、连奥迪Concept C谍照都要逐帧分析的汽车产业观察者，今天这条消息你们必须一字不落地看完——就在这个星期的星期三，也就是2026年8月5日，海外权威汽车媒体Carscoops刊出了一篇重磅报道，保时捷现任首席执行官迈克尔·莱特斯通过德国最具分量的报纸之一《法兰克福汇报》，向全世界一锤定音地确认了一个让无数人悬着的心终于落地的消息：那台被各种传闻包围、一度被认为可能被砍掉的电动版718，不仅没有被放弃，反而正在按部就班地推进开发，预计明年也就是2027年正式进入生产阶段，而且保时捷高层对这款车的信心，比外界想象的还要足。

迈克尔·莱特斯这个人，很多长期关注保时捷的朋友应该不陌生。他是在今年年初，也就是2026年1月1日正式接过了保时捷CEO的帅印，从前任奥利弗·布鲁姆手里接过了这家斯图加特跑车制造商的权杖——布鲁姆在执掌保时捷期间，同时也是大众集团的首席执行官。莱特斯此前曾在迈凯伦担任过首席执行官，是一位在跑车和高性能车领域浸淫多年的老兵。他接手的保时捷，并不是一个处于巅峰状态的保时捷——在前任布鲁姆的领导下，保时捷在电动车项目上过度投资，直接导致营业利润被侵蚀了18亿欧元，折合美元大约21亿。莱特斯肩上的担子很清楚：把这家德国品牌重新拉回正确的轨道。所以当他开口谈电动718的时候，每一个字都带着成本和收益的精打细算，绝不是情怀驱动的浪漫宣言。

就在上个月，保时捷官方还宣布了一系列战略收缩举措，剥离Bugatti Rimac股份、关停Cellforce Group等子公司，超过500名员工受到波及，莱特斯明确表态"保时捷必须重新聚焦核心业务"。在这样的背景下，电动718能不能活下来，本身就是一道算术题。而莱特斯上周在接受《法兰克福汇报》采访时，用非常肯定的语气给出了答案。他说："关于电动718，我们已经得出了一个明确的结论——我们会把它造出来。因为这个方案在经济层面上是最合理的，而且它最终会成为一台非常出色的跑车。"这段话通过谷歌翻译被传播到全球各地，让所有关心这台车的人都松了一口气。莱特斯还特别强调，保时捷在评估任何项目时，首先是从保时捷自身的商业利益出发，先问"这事儿经济上说得通吗"，然后才考虑大众集团内部的协同效应。这句话的潜台词很明白：电动718能活下来，不是因为要帮奥迪兜底，而是因为它自己对保时捷就是一笔好买卖。

为什么保时捷在这样一个时间点上依然坚持推进电动718？要知道，2025年到2026年这段时间，全球汽车行业的电动化热潮明显降温了不少。很多之前喊得震天响的传统车企，现在都悄悄地把自己的电动车计划往后推了。奔驰那边放缓了电动化节奏，福特在电动F-150上亏得两眼发黑，整个行业对纯电车型的消费热情都比前两年冷淡了一大截。保时捷自己也没能幸免——根据保时捷官方公布的2025年财报数据，Taycan全年只交付了16339台，同比下滑幅度高达22%，官方给出的原因直白得很："主要由于电动出行采纳速度放缓"。在这种大环境下，保时捷自己在向电动车过渡的过程中也遇到了不少磕磕绊绊，软件开发进度不如预期，电池供应链时不时出点状况，欧洲那边的充电桩建设速度慢得像蜗牛爬。所有这些因素叠加在一起，让外界普遍认为保时捷可能会暂缓甚至放弃电动718这个项目。事实上，彭博社此前就曾报道，纯电718双车型已经被纳入了成本削减的评估范围。但莱特斯的表态告诉大家，保时捷的选择恰恰相反——这台车不仅要做，而且还要做好。

这里有一个很重要的背景需要交代清楚：718这个车系，在保时捷整个产品家族里扮演的角色非常特殊。它不是最贵的，也不是最快的，但它却是保时捷吸引新客户最重要的那张牌。你想啊，一台911起步价就要一百多万人民币，对于大多数普通消费者来说，那是一个遥不可及的梦。但718就不一样了，虽然它也不算便宜，但至少给了那些热爱保时捷品牌、渴望拥有一台保时捷跑车的人一个相对能够得着的选项。很多人的第一台保时捷就是718，开上几年之后慢慢升级到911或者其他更高端的车型。可以说，718就是保时捷的"入门券"，是品牌培养忠诚客户的重要起点。如果这个入门级的台阶被撤掉了，那保时捷以后靠什么去吸引那些预算有限的年轻人？难道让他们直接跳到Taycan或者Cayenne Electric吗？那些车的价格可比718高出一大截。保时捷深知这个逻辑链条不能断，所以哪怕行业遇冷，718这块基石也得保住。

说到燃油版718的停产，这里有一个非常具体的时间点和一组相当硬核的数据需要记住：2025年的10月，保时捷正式停止了燃油版718 Boxster和Cayman的生产，生产线位于德国奥斯纳布吕克工厂。根据保时捷官方公布的2025年全年数据，718 Boxster和Cayman两款车在去年全年依然交付了18612台，这个数字和2024年全年的23670台相比，下降了21%。考虑到这是一款在10月就提前停产的产品，能在不到三个季度的时间里交出18612台的成绩单，说明市场对它的需求有多么强劲。很多消费者赶在最后关头抢购一台燃油718，既是出于对经典内燃机跑车的留恋，也是担心电动版会不会失去那种纯粹的驾驶质感。这种"末代燃油"的稀缺效应，直接把二手市场上车况好的燃油718价格炒上了一波又一波的高点。

保时捷2025年整体的交付数据也特别值得拿出来掰扯掰扯，因为这能让我们看清电动718在整个品牌棋局中的位置。根据保时捷官方在2026年1月16日发布的新闻稿，保时捷在2025年全年向全球客户交付了279449台车，而2024年的交付量是310718台，同比下滑了10%。这是保时捷自2009年全球金融海啸以来最明显的一次年度降幅。在这279449台车里面，电动化车型（含纯电和插混）占比达到了34.4%，比去年提升了7.4个百分点。其中纯电动车型占22.2%，插电式混合动力占12.1%。把这两个数字加起来，你会发现保时捷在2025年卖出的所有车当中，有超过三分之一都带有电驱系统。而如果把视线聚焦到欧洲市场，这个比例更是高得惊人——2025年，保时捷在欧洲卖出的所有车辆中，有57.9%都是电动化车型，其中纯电动车的比例达到了三分之一。换句话说，在欧洲，每三台新卖出去的保时捷里，就有一台是完全不需要加油的。这个数据对于一家以制造高性能内燃机跑车闻名于世的品牌来说，绝对是一个里程碑式的转变。2025年也是保时捷历史上第一次在欧洲市场卖出的电动化车型数量超过了纯燃油车型。

在2025年的产品矩阵里，Macan以84328台的交付量成为保时捷最畅销的车系，其中纯电版Macan占了45367台，超过Macan总销量的一半。911跑车icon在全球交付了51583台，同比增长1%，再次刷新了交付纪录。Cayenne车系交付80886台，同比下滑21%，官方解释是上一年度消化延迟订单的基数效应。而Taycan交付16339台，同比下滑22%，是保时捷主流车系里跌幅最惨的一个。正是在这样的背景下，电动718作为保时捷旗下的第四款纯电车型，肩上的担子格外沉重——它不仅要填补燃油版停产后的产品空白，更要和现有的Taycan、Macan Electric、以及2025年11月全球首发并在2026年春季陆续交付的Cayenne Electric一起，构成保时捷在2026年和2027年冲击更高电动车销量的核心阵容。一旦电动718顺利加入，保时捷将拥有从四门轿跑、中型SUV、大型SUV到双座跑车的完整电动产品线，这在所有豪华品牌中都是覆盖面最广的之一。

关于Cayenne Electric，这里有必要多说两句。这台车在2025年11月完成全球首发，首批市场从2026年春季开始交付客户，而且保时捷明确表态它会和燃油版Cayenne、插混版Cayenne并行销售。这意味着保时捷的电动化策略并不是简单的"油换电"，而是燃油、插混、纯电三条腿走路。莱特斯自己也延续了前任以及德国汽车行业的普遍论调，公开呼吁"电动化的推进速度并未达到欧盟设定二氧化碳目标时的预期"，希望获得"更多灵活性"，包括发展"可再生燃料"。这种务实的态度，和他在采访中强调的"每个项目先从保时捷自身经济利益评估"是一脉相承的。所以电动718的推进，不是保时捷头脑发热要搞"纯电大跃进"，而是在精打细算之后认定这笔账划算。

说到电动718到底会长什么样、性能怎么样、续航有多少，保时捷到目前为止对这些核心参数几乎是守口如瓶，没有透露任何关于功率、续航里程或者技术规格的具体信息。但这并不意味着我们对这台车一无所知。事实上，关于电动718的外观设计，早就不是什么秘密了。因为从去年开始，就有很多带着轻度伪装的测试原型车频繁出现在公共道路上，甚至还被拍到在纽博格林北环赛道上进行高速测试。这些照片和视频在网上传得到处都是，各路汽车媒体和发烧友早就把它们翻来覆去分析了个遍。

从曝光的谍照来看，电动718的整体轮廓依然保持了非常经典的Boxster和Cayman的比例——车身紧凑、姿态低矮、宽度可观，前脸和尾部有一些新的设计元素，但整体给人的感觉更像是现款车型的一次进化，而不是彻底的颠覆。这一点其实很重要，因为对于718的潜在买家来说，他们希望看到的是一台一眼就能认出来是保时捷的跑车，而不是一个长得像外星飞船的奇怪东西。保时捷的设计团队显然很清楚这一点，所以在造型上采取了比较稳健的策略，更多的是在细节上进行优化，比如更锐利的灯组造型、更流畅的车身线条、以及为了降低风阻而做的空气动力学改进。

真正值得深入探讨的是电动718的底盘和平台。保时捷并没有简单地把Taycan或者Macan Electric的平台拿来就用，而是专门为电动718开发了一套全新的纯电动跑车架构。为什么要这么做？原因其实不难理解：Taycan和Macan Electric的电池组都是平铺在底盘下方的，这样一来就会把车厢地板抬升不少，导致座椅位置也跟着升高。这对于一辆轿车或者SUV来说没什么大不了的，但对于一台追求极致低重心姿态的跑车而言，座椅位置太高简直就是灾难。保时捷不想让电动718变成一台坐着像跨界车一样的假跑车，所以他们不惜成本专门搞了一套新平台，目的就是为了保留燃油版718那种贴地飞行的低矮坐姿。你可以想象一下，当你坐进一台跑车的时候，屁股离地面只有十几厘米，整个人几乎是半躺着在开车，那种人车合一的感觉是任何高底盘电动车都给不了的。保时捷很清楚这就是718的灵魂所在，所以他们宁愿多花时间和金钱，也要把这个核心体验保留下来。

除了保时捷自己在捣鼓这台电动跑车之外，还有一件很有意思的事情——奥迪也在基于同一套平台开发一款电动跑车，这款车被视为经典TT车型的精神继任者。没错，大众集团内部的两个兄弟品牌又一次共享了核心技术。奥迪那边的项目内部代号叫做"C-Sport"，对外展示的概念车叫Concept C，在2025年慕尼黑车展上首次亮相。根据多家海外媒体的报道，奥迪CEO高德诺在今年2月通过内部信向员工确认，Concept C的量产车型依然安全推进，预计2027年正式投产，生产基地设在德国Böllinger Höfe工厂——这也是当年生产奥迪R8和e-tron GT的工厂，定位为小批量高端形象车。奥迪Concept C的量产版预计将保留概念车大约87%的设计，搭载保时捷718电机的低功率调校版本，采用800V高压架构，电池布置在驾驶者后方而非车底，从而实现更低的坐姿。测试原型车的整备质量大约在3750磅，约合1700公斤，在电动车里算相当苗条的身材，因此开起来异常灵活。

有海外媒体记者已经试驾过奥迪Concept C的原型车，反馈是它的操控感受得益于相对较低的整备质量而异常灵活，给予了"令人惊讶的敏捷操控"的评价。而且不出意外的话，奥迪的这台电动跑车在定价上应该会比保时捷718更低一些，毕竟两个品牌的定位和市场策略不同。这对于消费者来说当然是个好消息，意味着未来市场上会出现两款出自同一平台但性格和价格各异的电动跑车供大家选择，竞争越激烈，受益的越是掏钱买车的人。

不过话说回来，电动718能不能真正接过燃油版手里的接力棒，在保时捷的产品线中扮演好那个"入门级跑车"的角色，现在还很难下定论。这里面最关键的因素就是价格。以前的Boxster和Cayman虽然也不便宜，但好歹是你能买到的最便宜的保时捷跑车。对于那些暂时还够不着911的人来说，718就是他们距离保时捷最近的一个台阶。但如果电动718的价格一下子飙得太高，比如说直接冲到了Taycan的水平甚至更高，那它就失去了原来的意义。到时候它可能就不再是吸引新客户的那个入口，而变成了另一款专门卖给老车主和有钱人的高价玩具。这个风险是真实存在的，因为电动车的电池成本本身就很高，再加上保时捷一贯的品牌溢价，定价要想压下来确实不容易。莱特斯在接受采访时虽然没有透露具体的售价区间，但他强调了电动718在经济上的可行性，暗示保时捷已经找到了一个既能保证利润又能让产品具有市场竞争力的方案。至于这个方案到底是什么样的，恐怕要等到正式发布的时候才能揭晓了。

值得注意的是，莱特斯在这次采访中还透露了两个非常重要的补充信息，让整个718的故事变得更加立体。第一个信息是：保时捷最初规划电动718的时候，是打算让它只出纯电版本的。但在开发过程中途，保时捷改变了主意，先是宣布旗舰版本会继续保留内燃机，大概率会使用Cayman GT4、GT4 RS和718 Spyder RS上那台自然吸气六缸发动机；紧接着又宣布要"反向工程"整个718家族，让内燃机版本延伸到车系中更入门的位置。这意味着未来新一代718可能会同时提供纯电和燃油两种动力选择，而不是之前外界理解的"油换电"一刀切。这个转变背后的逻辑很现实：只要这些内燃机车型定价有竞争力，很难想象它们的销量会不轻松地超过纯电版本。第二个信息是：莱特斯还暗示保时捷正在权衡一款定位在911之上的旗舰跑车，不过他只是把它作为美国市场未来若干机会之一提出来，并没有给出具体立项细节。同时，针对外界关于Taycan可能被砍掉为其他电动车型让路的传闻，莱特斯明确表态："短期内我们没有停产Taycan的计划。我们对这款车型投入了大量资源，希望观察需求的发展。"但他同时表示会精简Taycan车系的版本数量，降低内部复杂度。这两条补充信息放在一起，勾勒出的是一幅莱特斯治下保时捷"务实、聚焦核心业务、经济效益优先"的清晰画像。

把视野再拉长一点看，保时捷坚持推进电动718这件事，其实反映出了这家德国跑车制造商在电动化浪潮中的一种独特姿态。他们不像有些品牌那样急功近利全面押注电动化，也没有因为短期的市场波动就轻易砍掉长期项目。他们知道自己的核心优势在哪里——那就是制造让人热血沸腾的驾驶机器。不管发动机舱里装的是汽油引擎还是电动机，保时捷想要传递的那种驾驶乐趣和品牌精神是不能丢的。电动718如果成功，它将证明电动跑车同样可以拥有灵魂；如果定价失误，那它可能就变成另一款专门卖给老车主的高价玩具，失去吸引新客户的功能。

对于我们这些普通消费者和车迷来说，接下来的时间窗口将会非常关键。按照Carscoops报道中提到的信息，电动718预计在2027年进入生产阶段，保时捷有可能在今年晚些时候率先发布这款车。也就是说，我们很可能在未来几个月内就能看到官方层面的进一步动作。而对于那些还在犹豫要不要入手二手燃油718的朋友，我的建议是：如果你真的喜欢内燃机的声浪和机械质感，趁现在还能找到车况好的二手车，赶紧下手吧，因为一旦电动版上市，燃油版的价格很可能会被炒得更高。但如果你对新事物充满好奇，愿意尝试一台零排放的电动跑车，那就不妨耐心等待，说不定保时捷会给所有人一个惊喜。

至于那些天天盯着我刚才提到的这组数字看的投资者们，2025年保时捷全球交付下滑10%、营业利润被电动车过度投资侵蚀18亿欧元这两个事实，说明莱特斯这次确认电动718继续推进，绝不仅仅是"情怀驱动"，而是一道经过严格财务测算的必答题。莱特斯那句"这是经济上最优的解决方案"不是客套话，而是用真金白银的账目算出来的结论。718车系作为保时捷的"新客入口"，每年如果能稳定贡献一两万台销量，对于保时捷的整体盈利结构就是不可或缺的。所以电动718不只是"做不做"的问题，而是"必须做成、还必须卖得好"的问题。定价的尺子稍微一松，这台车就会从"引流利器"沦为"小众玩具"，这是莱特斯和整个保时捷销售体系都绝对不愿看到的结局。

从整个豪华跑车市场的竞争格局来看，保时捷这次的决定也极具风向标意义。在越来越多车企推迟甚至放弃电动跑车计划的今天，保时捷选择了逆流而上，奥迪也紧随其后用Concept C卡位，大众集团显然是想在电动跑车这个细分市场里抢占先发优势。未来一到两年内，我们有望同时看到保时捷电动718和奥迪Concept C量产版两款同源不同貌的电动跑车推向市场，这将是汽车工业史上第一次由同一个集团内部两个豪华品牌在电动跑车领域正面协同又相互竞争的精彩戏码。谁能赢得更多年轻消费者的心，谁就能定义下一代电动跑车的标准。

最后必须说清楚的一点是，电动718这台车承载的早已不只是一台产品的命运，它牵动着保时捷整个品牌在电动化时代的战略颜面，牵动着奥迪TT精神继任者的生死存亡，也牵动着无数保时捷粉丝对"电动化是否等于驾驶乐趣终结"这一灵魂拷问的答案。莱特斯用一句"经济上最优解、会是一台出色跑车"给外界吃了定心丸，但真正检验这句话成色的，还得是2027年这台车驶下生产线、挂上价格牌、开进展厅那一刻的市场反应。无论是打算掏钱下单的准车主、还在攒钱的年轻奋斗者、纯粹看热闹的汽车爱好者，还是盯着保时捷股价走势的投资者，这台电动718都值得你们持续锁定关注。故事的帷幕才刚刚拉开，好戏还在后头。